Warontherocks – В Вашингтоне судостроение переживает настоящий подъем. Это здорово, но шумиха не пускает лодки на самотек.

Возрождение коммерческого судостроения преподносится как ключ к обеспечению безопасности на море. Сторонники заявляют о преимуществах для военно-морского судостроения, морских грузоперевозок и защиты от Китая — строителя более половины коммерческих судов в мире — использующего свой торговый тоннаж для принуждения.

Соединённым Штатам действительно нужно строить больше кораблей — и быстро, — чтобы противостоять вызовам со стороны Китая. Но если тратить деньги на коммерческие тоннажи, то не получится построить корабли, которые важнее всего в бою: атомные подводные лодки, беспилотные суда и другие передовые военно-морские системы. Усилия Белого дома и Конгресса по строительству большего количества кораблей — это хорошо, но они также создадут новые стимулы для строительства коммерческих судов. Вместо этого Вашингтону следует направить свои ограниченные средства на строительство военных кораблей, которые более полезны в условиях войны, а в вопросах торговых судов положиться на Японию, Южную Корею и других союзников. Промышленная политика не обязательно должна означать «строим всё здесь». Правительство может привлечь больше американцев к строительству того, что действительно важно, и использовать сравнительные преимущества союзников там, где это целесообразно.

Возрождение коммерческого судостроения не поможет США достичь своих военных целей

Сторонники внутреннего коммерческого судостроения утверждают, что оно создаёт потенциал для наращивания военно-морских сил на случай будущего кризиса. Соединённым Штатам действительно нужно больше судостроительных мощностей, чтобы побеждать в будущих конфликтах. Но у них мало времени и денег, чтобы это осуществить. Направьте эти средства на развитие мощностей по строительству наиболее важных в бою судов, таких как подводные лодки и беспилотные корабли.

Военно-морской флот не производит подводные лодки достаточно быстро, и никакие коммерческие судостроительные мощности не помогут. Эти лодки строятся только на специализированных верфях, способных работать с ядерными силовыми установками. Точно так же мощности для производства крупных коммерческих судов не помогут нам выпускать автономные судна размером с моторную лодку, которые нужны военно-морскому флоту для создания «адского пейзажа» вокруг Тайваня, как они это себе представляют.

Военно-морской флот также отстаёт по многим другим классам судов и даже по базовому техническому обслуживанию. Действительно, для устранения некоторых из этих недостатков потребуются инвестиции в традиционные верфи, такие как General Dynamics NASSCO, которые строят как коммерческие, так и военно-морские суда. Но любые дополнительные сухие доки на этих верфях должны использоваться для строительства необходимых военно-морскому флоту судов, таких как военно-морские вспомогательные суда, и для проведения необходимого военно-морского ремонта, а не для сомнительных коммерческих проектов, направленных на поддержание «резервных мощностей».

Производственные проблемы ВМС — это не «когда-нибудь», а прямо сейчас. Если цель — немедленная готовность, то каждый лишний доллар и каждый сухой док должны быть направлены на устранение недостатков ВМС, а не на символические торговые суда. Да, коммерческие суда сами по себе имеют военную ценность — в случае кризиса они могут увеличить грузоподъёмность морских перевозок. Но, учитывая ограниченность во времени и средствах, которые есть у Соединённых Штатов для приведения своего военно-морского флота в боевую готовность, США должны обратиться к своим союзникам по судостроению с просьбой произвести коммерческий тоннаж, необходимый для обеспечения безопасности. Союзники могут поставить гораздо больше судов по гораздо более низкой цене — примерно за четверть стоимости внутреннего производства.

Существующие программы, такие как Программа обеспечения безопасности танкеров и Программа обеспечения безопасности на море, уже создают основу для обеспечения безопасности судов иностранного производства, но под флагом США, при проведении экстренных морских перевозок. Положения предлагаемого закона «Суда для Америки» основаны на этих программах, но отдают предпочтение судам американского производства. Соединенным Штатам следует распространить это предпочтение на суда южнокорейского и японского производства. Несмотря на то, что для этих крупных судостроительных отраслей сумма не такая уж и большая, эта поддержка укрепит то, что уже демонстрируют недавние модернизации на японских и корейских верфях: Америка планирует больше полагаться на своих союзников, чтобы сосредоточиться на производстве военных кораблей.

Некоторые сторонники коммерческого судостроения утверждают, что помимо увеличения производственных мощностей и морских перевозок, доказывая, что «совместное производство» принесёт пользу и военному судостроению. Не дайте себя обмануть. Строить грузовые суда, чтобы ускорить производство подводных лодок, так же бесполезно, как строить пекарню, чтобы производить более качественные винтовки. Помимо подводных лодок, Исследовательская служба Конгресса отмечает, что коммерческое судостроение и военное судостроение во многом отличаются друг от друга. В тех узких областях, где эти два направления пересекаются — например, в общей потребности в квалифицированных специалистах, — коммерческое и военно-морское судостроение будут конкурировать за ресурсы в краткосрочной перспективе. Обучение работников требует времени, а военно-морской флот испытывает трудности с формированием штата судостроителей. Наполнение рынка субсидируемыми коммерческими заказами отвлечёт дефицитных работников от более важных военно-морских проектов.

Форсирование коммерческого спроса — это, в конечном счёте, неуклюжий и косвенный способ получить больше кораблей, которые нужны Соединённым Штатам в случае войны. Политика, направленная на инвестирование в судостроение, достойна восхищения, но увеличение производственных мощностей должно быть направлено на создание кораблей, которые нужны военно-морскому флоту, а не на строительство торговых судов. Кроме того, необходимо проделать ещё много работы, чтобы устранить узкие места в производстве и ремонте кораблей военно-морского флота. Что касается ремонтных работ, то планы по модернизации государственных военно-морских верфей уже реализуются, но военно-морскому флоту также следует активно развивать пятую государственную верфь. Чтобы привлечь частные инвестиции, сигналы о спросе должны быть стабильными в долгосрочной перспективе, однако в последние годы ВМС значительно изменили свои планы по строительству кораблей. Расширение многолетних закупок за счёт увеличения количества классов судов также может обеспечить стабильность спроса в краткосрочной перспективе.

Риск экономического принуждения в сфере коммерческого судоходства преувеличен

Обеспокоенность по поводу экономического принуждения со стороны Китая в сфере коммерческого судоходства — одно из невоенных обоснований решоринга. Эта обеспокоенность небезосновательна, просто она сильно преувеличена. Китай может попытаться ограничить строительство новых судов или продажу этих судов. Но, учитывая, что срок службы торговых судов составляет 30 лет, это всё равно что угрожать кому-то паровым катком — это сработает, но только если никто не будет двигаться очень долгое время. Суда — это не нефть, литий или лекарства. Они не исчезнут из мира в одночасье, а значит, у японских и корейских верфей будет время скорректировать поставки.

Китайские компании также могут отказаться перевозить грузы из США или стран-союзниц. Здесь вопрос в том, кому принадлежат суда, а не в том, кто их производит. По одному из показателей Китаю принадлежит 12,2% мирового торгового флота. Но сравните это с 17,6% у Греции и 10,9% у Японии. Поскольку торговые суда взаимозаменяемы, а право собственности размыто, некитайские операторы вступят в игру задолго до того, как американцы почувствуют серьёзные последствия. При наличии мощных японских и южнокорейских верфей нет необходимости создавать с нуля целую отрасль коммерческого судостроения только для того, чтобы нивелировать незначительное преимущество Китая. Особенно если на это идут средства, выделенные на строительство подводных лодок и других, более важных военно-морских судов.

Производство танкеров для перевозки сжиженного природного газа на суше — пример плохой политики в области судостроения

Торговый представитель США предложил правило, согласно которому к 2047 году 15 % экспорта сжиженного природного газа из США должно осуществляться на судах, построенных в США. По сути, это шаг к распространению преференций в отношении американских судов, предусмотренных Законом Джонса, с каботажа на международную торговлю. Предложенное правило — яркий пример ошибочной политики в области судостроения, которая приносит минимальные выгоды для национальной безопасности при заоблачных затратах.

На данный момент деятельность вооружённых сил не сильно зависит от доступа к газовозам. Их производство требует узкоспециализированных навыков, таких как изготовление мембран, которые не применяются в военных кораблях. Мы хотим быть уверены, что союзники смогут получать надёжные поставки природного газа. При этом Южная Корея — производитель трёх четвертей этих кораблей — является крупным покупателем американского газа и имеет все стимулы для поддержки этой цели. Соединенные Штаты могли бы рассматривать внутреннее производство газовозов как способ повысить устойчивость экспорта газа и контроль над тем, куда он поступает. Это хорошая цель, но выгоды от оншоринга затмеваются затратами. Используя экспорт сжиженного природного газа в 2024 году и годовую пропускную способность условного крупного газовоза в Европу туда и обратно, мы подсчитали, что для перевозки 15 процентов экспорта в 2024 году потребуется построить примерно 20 крупных газовозов внутри страны. Основываясь на ценах перевозчиков в Южной Корее и предполагая, что цены в США в четыре раза выше, чем в Южной Корее, мы подсчитали, что в СШАПроизводство в США обошлось бы примерно на 15 миллиардов долларов дороже, чем покупка судов у Южной Кореи. И это без учёта затрат на новую инфраструктуру. Предпочтение, отдаваемое судам американского производства в соответствии с Законом Джонса, делает перевозки внутри Соединённых Штатов более дорогостоящими. Аналогичным образом, расширенные преференции, предусмотренные этим правилом, увеличат стоимость импорта американского газа.

Отмена закона Джонса не принесёт особой пользы большинству американцев, поскольку в результате этой политики большая часть торговли внутри США осуществляется грузовыми автомобилями и поездами. Но перевезти газ в Европу на грузовике невозможно, поэтому соблюдение этого правила неизбежно приведёт к изменению торговых потоков. Учитывая затраты, Соединённым Штатам следует обратиться к Южной Корее за помощью в производстве газовозов, а не занимать дефицитные доки, которые могли бы использоваться для строительства военных кораблей (или ремонта подводных лодок). Если Соединённые Штаты хотят усилить контроль над экспортом газа, то, стимулируя использование газовозов, построенных союзниками, и предоставляя им экипажи, они смогут достичь тех же целей за гораздо меньшие деньги, а заодно поддержать производство газовозов в странах-союзниках.

Это правило также превращает хорошие деньги в плохие. Инвестиции Hanwha в размере $5 млрд в Филадельфийскую верфь — это союзнический шаг на пути к партнёрству, который потенциально может покрыть расходы на инфраструктуру для строительства военно-морских судов. Однако Hanwha реагирует на неблагоприятные стимулы и планирует уделять приоритетное внимание работе над газовозами. Даже с учётом их опыта, производство газовозов, скорее всего, потребует значительных субсидий. Политикам следует поощрять инвестиции в судостроительные верфи США, но использовать эти новые мощности для строительства и ремонта военно-морских судов, а не для создания бесполезных газовозов, которые мало способствуют повышению безопасности.

Заключение

Как заявил заместитель министра обороны по вопросам политики Элбридж Колби, мощь Америки не безгранична. Соединённым Штатам следует опираться на союзников, чтобы сдерживать Китай не только в геополитическом, но и в геоэкономическом плане. США не могут в одиночку превзойти Пекин по всем показателям, и было бы глупо пытаться это сделать. В таких областях, как добыча важнейших полезных ископаемых, где Китай обладает настоящей монополией, вмешательство необходимо. Однако в сфере коммерческого судостроения, где союзники являются мировыми лидерами, это просто расточительство. Восстановление коммерческого производства на родине было бы дорогостоящим символом, маскирующимся под стратегию. Не обращайте внимания на символику. Сосредоточьтесь на сути. Пусть союзники строят торговые суда. Американцы будут строить подводные лодки. Вот как нужно противостоять Китаю на море — и побеждать.

Источники

• Naval Open Source Intelligence: America Should Build Its Own Warships While Buying Tankers